Quando parliamo di automobili, tutti sanno che risparmio e prestazioni difficilmente vanno a braccetto. Una vettura dai grandi numeri necessita di una quantità superiore di energia, aumentando in questo modo il proprio impatto sull’ambiente. Il discorso sembra calzare a pennello anche ai veicoli elettrici: la stragrande maggioranza delle auto dalle grandi performance è dotata di batterie più grandi, ma alcune case automobilistiche si sono già attivate per uscire da questa logica, attraverso il cosiddetto “rightsizing” (corretto dimensionamento) oppure puntando su alimentazioni alternative come l’idrogeno.
Una batteria grande garantisce una cospicua riserva di energia a quelle vetture che ne utilizzano quantitativi superiori alla media, ma allo stesso tempo aumenta anche il peso dell’auto. In pratica la batteria da un lato permette di accumulare più energia, ma dall’altro è la causa del consumo più veloce della stessa; senza dimenticare che il peso ostacola anche l’agilità e la guidabilità di una vettura. Produrre auto più leggere, con batterie meno grandi, permetterebbe di ottimizzare l’energia e di renderle più sportive e guidabili, aiutando anche l’ambiente, grazie a un minor consumo di materie prime, risorse ed emissioni per la fabbricazione delle batterie. Per questo costruire batterie più piccole sarebbe un grande passo per rendere le vetture più performanti e più sostenibili, sia quelle ad alte prestazioni che quelle più “tranquille”: l’obiettivo è difficile da raggiungere e passa anche per altri aspetti.
Le due strade di Hyundai
La casa coreana ha iniziato già da tempo a sviluppare progetti per ottenere vetture dalle alte prestazioni sostenibili, con due concept car completamente differenti tra loro. La prima è la RN22e e si basa sulla Ioniq 6, l’auto più efficiente costruita sulla piattaforma E-GMP di Hyundai-Kia, grazie alla singolare aerodinamica, con l’aggiunta di soluzioni e tecnologie derivanti dal motorsport. Con questa concept, la casa coreana ha portato avanti l’ottimizzazione di una vettura 100% elettrica riconsiderando distribuzione del peso, raffreddamento e frenata.
Il secondo prototipo, la N Vision 74, ha osato di più e ha esplorato la strada dell’ibridazione fra elettrico e fuel cell a idrogeno. L’idrogeno produce più energia di quella che immagazzina una batteria di pari ingombro e ha tempi di ricarica più rapidi: il rifornimento delle bombole da 2,1 kg l’una usate nella concept car avviene in 5 minuti. La vettura promette lo scatto da 0 a 100 km/h in 4 secondi e 600 km di autonomia, 300 dei quali garantiti dalla batteria da 64 kWh, che non è la più ingombrante fra quelle previste per questa piattaforma. L’accumulatore si trova nel tunnel e dietro il guidatore; mentre le fuel cell sono situate sull’asse anteriore e le bombole per l’idrogeno su quello posteriore sopra i due motori che azionano le ruote, generando 500 kW totali di potenza massima. La vettura è stata pensata per ottimizzare i flussi di aria al centro e ai lati, assicurando il passaggio dell’aria e il raffreddamento efficace sia alle fuel cell che alla batteria.
Alla ricerca del corretto dimensionamento
Numerosi costruttori automobilistici stanno lavorando al “corretto dimensionamento” (o “rightsizing”) per cercare di contenere i costi delle vetture elettriche, ancora troppo alti principalmente a causa delle batterie. La capofila è Mazda con la prima auto elettrica della propria gamma, il suv MX-30, che monta un pack da 35 kWh. Il costruttore ha deciso di installare una batteria di dimensioni contenute a seguito del calcolo del fabbisogno medio dell’utenza, stimato in meno di 200 km al giorno. Queste batterie permettono alla MX-30 di risparmiare spazio e peso, limitandone però l’impiego in autostrada, che prevede un dispendio energetico maggiore per le distanze medie e brevi.
Anche Citroen e Dacia sono molto attente al contenimento dei costi: il marchio francese vuole progettare le vetture in funzione del loro utilizzo e punta su materiali nuovi sostenibili, ecologici e dai costi bassi; scelte che si sono concretizzate con la concept car Citroen Oli. Il brand rumeno, invece, beneficerà delle economie di scala che il gruppo Renault ha intenzione di adottare nella produzione delle batterie, per confermarsi un marchio accessibile a tutti.