Gli Anni ’80 sono quelli del trionfo dell’elettronica, che esiste ma non è ancora così diffusa negli oggetti di uso quotidiano. Il merito è delle missioni spaziali di 10 anni prima che hanno inaugurato il concetto di digitale ma è in questo decennio che vengono create a poca distanza strumenti come personal computer, lettore CD, telefono cellulare e anche internet.
Ci vorrà ancora un po’ perché siano davvero alla portata di tutti, ma è qui che si inizia a familiarizzare con l’idea. Stessa cosa per le auto, per cui il computer sostituisce il tavolo da disegno in fase di progettazione, ma che iniziano anche a veder spuntare qualche display qua e là.
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L’altro fenomeno che qui si consolida è l’automazione della produzione, finalizzata ormai a volumi sempre più ambiziosi. In Italia si superano il milione e mezzo di auto immatricolate e se ne producono poche di meno, nel 1982 circolano poco meno di 20 milioni di vetture con una media di uno ogni 3 abitanti circa, nel ’69 erano quasi una ogni 6. E anche in questo contesto nascono modelli estremamente razionali, pronti a invadere le strade di ogni città, accanto ad altri che sono pura emozione, fatti per dominarle.
Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Ottanta.
| INDICE |
| Fiat panda |
| Audi Quattro |
| BMW Serie 3 |
| Fiat Uno Turbo |
| Ferrari F40 |
La prima Auto dell’Anno del decennio è la Lancia Delta, lanciata nel ’79 e ancora ben lontana dal mostrare tutto ciò di cui sarà capace, e l’anno dopo ci manca poco che un’altra auto italiana faccia doppietta: vince la Ford Escort terza generazione, ma dietro di lei per appena una quindicina di punti si piazza una piccola Fiat che il mercato eleggerà molto presto vera reginetta: parliamo della Fiat Panda, che debutta in un momento non semplice come sostituta della 126. Con lei il modello d’accesso alla gamma Fiat cresce, non solo dimensionalmente, e si converte alla trazione anteriore che sui modelli superiori, con la 127 e la Ritmo (erede della 128), è ormai affermata.
L’evoluzione è necessaria per contrastare alcune francesine essenziali ma spaziose come Renault 4 e Citroen LN. Lo stile è firmato Italdesign, che non si limita a disegnare una carrozzeria semplice e razionale, ma studia con cura gli interni, progettando sedili anteriori a sdraio e un divano posteriore in tela teso tra due barre metalliche come un’amaca, che grazie a un sistema di incastri possono essere abbattuti trasformando gli interni in una sorta di grande letto. La versione base 30 monta il bicilindrico 650 della 126, mentre sulla più potente 45 troviamo il 4 cilindri 900 della 127.
Nel 1983 nasce la versione 4×4, con motore 950 da 48 CV e una trasmissione inseribile fornita dall’austriaca Steyr-Puch che ne farà una delle più efficacie ed economiche fuoristrada sul mercato. Un restyling nel 1986 aggiorna la carrozzeria, gli interni e il telaio con il debutto dell’assale posteriore Omega che sostituisce (tranne sulle 4×4), quello rigido a balestre della prima ora. I motori lasciano il posto ai nuovi Fire che cresceranno fino a 1.1 e 54 CV e affiancati da un Diesel da 37 CV. Manca qualcosa? Sì: con la Elettra del 1990, la Panda sarà la prima Fiat elettrica ad essere costruita in (piccola) serie.
Il 1980 è anche l’anno in cui Audi fa il salto di qualità che la porterà a diventare un marchio premium dall’immagine fortemente innovativa: un risultato perseguito con grande volontà e che ha la chiave della svolta nella coupé quattro, presentata a Ginevra proprio quell’anno. L’obiettivo è sviluppare la trazione integrale, a cui la Casa si è avvicinata progettando un veicolo fuoristrada dal quale alcuni tecnici lungimiranti hanno intuito il potenziale che le quattro ruote motrici hanno in termini di sicurezza e prestazioni anche per le vetture stradali.
I tecnici sviluppano quindi un powertrain ad alte prestazioni pensato per l’impiego sportivo formato da un 5 cilindri turbo da 2,2 litri della Audi 100 portato grazie all’aggiunta dell’intercooler da 170 a 200 CV, e da una sofisticata trazione con tre differenziali (centrale e posteriore bloccabili) che nel tempo sarà raffinata.
Lo montano su una speciale variante della Audi 80 Coupé, che viene ribattezzata semplicemente “Quattro”. Non è solo un’auto veloce, è l’arma che permette ad Audi di conquistare quel grande palcoscenico che è il Campionato del Mondo Rally, iniziando a vincere gare dall’81 e conquistando nel giro di pochi anni tre titoli costruttori e due piloti, ma soprattutto costringendo tutti i rivali a seguire l’esempio.
Le Audi a trazione integrale corrono anche in pista praticamente in ogni specialità ma soprattutto la trazione quattro inizia a diffondersi nella produzione di serie, arrivando alla soglia del ventunesimo secolo a coprire oltre la metà dell’intera gamma dei Quattro Anelli.
Audi non è l’unica Casa tedesca che cerca un posto al sole: anche BMW punta a guadagnare fette di mercato e il consenso del pubblico anche nel settore delle berline medie che sembrano essere l’ossessione dei costruttori premium. Proprio nell’82 Mercedes lancia la 190, vettura che oltre alla taglia più snella è anche la prima berlina sportiva.
BMW è in quel segmento già dagli Anni ’70, con la prima Serie 3 E23, che ha ripreso il testimone dalle valide berline della Serie 02 ma ancora migliorabile sotto l’aspetto dello spazio e del comportamento. A risolvere la situazione arriva la nuova Serie 3 (generazione E30), più moderna nel look ma soprattutto più raffinata nel telaio e più comoda.
Ottima interprete del momento, è la prima a tenere a battesimo la variante sportiva M3 (con un 4 cilindri da 2,3 litri e 200 CV a cui seguiranno in futuro eredi a 6 e 8 cilindri), ma soprattutto allarga l’offerta di carrozzerie aggiungendo alla due porte quella a quattro e anche la prima station wagon Touring, nata per iniziativa di un carrozziere e poi adottata dalla Casa, probabilmente senza immaginare che di lì a una trentina d’anni le familiari sarebbero arrivate a rappresentare oltre il 60% delle vendite della Serie 3 su molti mercati mondiali…
E non è tutto: con le 325i, 325Xi e 324d e td debuttano in questa classe di modelli BMW i motori a sei cilindri, il Diesel e la trazione integrale, tutte novità destinate ad avere un futuro importante a Monaco di Baviera.
Appena due anni e si torna in Casa Fiat: è ora di regalare una variante sportiva alla Fiat Uno, arrivata nell’83 a sostituire la 127 e gradita, ancora una volta grazie alla matita di Giugiaro e della sua Italdesign ad un pubblico eterogeneo che va dalle famiglie ai giovani. Stavolta non si limita a qualche cavallo in più ma punta in alto: sono gli anni delle piccole tutto pepe che dividono il pubblico: da una parte la Renault 5 GT Turbo, dall’altra la già iconica Golf GTI e Peugeot 205 GTI, che puntano invece su aspirati da 1,6 a 1,8 litri.
Fiat opta per la prima soluzione e appronta un 1.3 con turbocompressore IHI e per la prima volta, iniezione elettronica. La potenza è da record, perché mai prima d’ora una vettura Fiat di questa classe ha raggiunto i 100 CV, addirittura 105 nella versione non catalizzata che raggiunge la velocità di 200 km/h e ferma il cronometro a 8,3 secondi nello 0-100.
Siamo solo all’inizio: la Uno Turbo i.e. costa 14,5 milioni di lire ed ha un abbigliamento non troppo esasperato, ma ha quei pochi tocchi che la rendono riconoscibile, iniziando dallo spoiler posteriore e dai cerchi in lega leggera da 13”, a cui si aggiungeranno con il listino dell’88 i fendinebbia, incastonati nei paraurti rifiniti con una riga rossa (la Golf ha fatto scuola) e l’Antiskid, primo sistema antipattinamento antenato dei futuri ASR ma gravato da qualche difetto di gioventù, tanto che non di rado viene disinstallato.
Con la seconda serie dell’89 il motore passa a 1,4 litri, riceve un nuovo turbo Garrett e cresce in potenza fino a 116 CV per uno 0-100 da 7”7. Il motore turbo si rivedrà sulla Punto GT, ma come si sul dire, è un’altra storia.
Abbiamo detto che negli Anni ’80 prestazioni fa rima con turbo e la dimostrazione la offre il costruttore di auto sportive per eccellenza, Ferrari, con la Ferrari F40. La Casa del Cavallino, che non si è mai fatta lusingare dai motori sovralimentati, in questo decennio li sperimenta in Formula 1 poi su strada, dapprima per ridare u po’ di verve alla 208 (’82) e poi nell’84 per creare la sua prima vera supercar, la 288 GTO, un capolavoro in 272 esemplari con motore V8 biturbo da 400 CV, seguita da 5 vetture sperimentali da competizione chiamate 288 GTO Evoluzione.
Proprio da questa esperienza, nel 1987, prende vita la F40, che arriva a celebrare appunto i quarant’anni del marchio, (il nome è suggerito dal giornalista Gino Rancati) e rappresenta anche l’addio del patron Enzo, che si spegnerà l’anno dopo. Rispetto alla GTO, la F40 non è un modello in edizione limitata, o meglio, dovrebbe esserlo ma i 400 esemplari pianificati diventano presto 1.000 e poi, con l’omologazione per gli Usa, si prosegue fino a superare i 1.300. Il suo V8 biturbo da 3 litri, con quattro alberi a camme, 48V e due iniettori per ogni cilindro (considerando che l’iniezione è comunque indiretta) scarica sulle ruote posteriori 475 CV e la spinge a 326 km/h mentre lo 0-100 si liquida in 4,1 secondi.
Spartana, quasi un’auto da corsa prestata alla strada, e con potenza brutale senza alcun filtro (niente Abs né servosterzo), costa poco meno di 400 milioni di lire anche se prima ancora che esca di produzione passa già di mano per cifre fino a 5 volte superiori. Dopo di lei si tornerà agli aspirati, ma a 12 cilindri.
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