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Anni ’70: 5 auto che hanno fatto la storia

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Pubblicato il 24 March 2020
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5 auto che hanno fatto la storia negli anni Settanta

Partiti con ottimi auspici, gli Anni ’70 sono letteralmente spaccati in due dalla crisi petrolifera. La crescita economica non si ferma ma l’austerity obbliga anche gli italiani, che avevano appena iniziato a lasciarsi alle spalle le economie del periodo bellico, a familiarizzare con il concetto di risparmio energetico, a centellinare gli spostamenti e a rinunciare alle gite in auto domenicali. Il mondo delle quattro ruote, colpito in pieno, corregge il tiro adottando programmi tecnici per la riduzione dei consumi, oltre che modelli più compatti ed efficienti. Anche lo sviluppo dei motori Diesel riceve una prima spinta che si concretizzerà un paio di decenni più tardi.

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I Settanta sono anche gli anni in cui l’industria inizia ad assestarsi, i marchi piccoli vengono assorbiti da quelli più importanti, che invece si avviano a dare vita averi e propri colossi dell’auto. Inoltre, su mercati come il nostro si affacciano le prime auto giapponesi. Il gusto per le auto genera eccessi: da una parte le vetture estremamente razionali per le famiglie, dall’altra le sportive sempre più potenti. E alcuni modelli destinati a creare famiglie molto longeve nascono proprio in questi anni.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Settanta.

INDICE
 Citroen SM
 Fiat 128
 Fiat 126
 Volkswagen Golf
 Lamborghini Countach

Non tutte le auto simbolo degli Anni ’70 danno vita a dinastie ma hanno comunque la capacità, come si suol dire, di “definire il momento”: una di queste, svelata al Salone di Ginevra nel marzo del ’70, porta il marchio Citroën ma sotto il cofano scalpita un cuore italiano, un V6 progettato da quella Maserati che da appena due anni, al termine di una serie di vicissitudini (non ancora finite) è passato sotto il controllo della Casa francese. Si chiama SM, sigla che sta appunto per Sport Maserati, ed è “figlia” della DS da cui eredita l’impostazione meccanica tuttoavanti e le sospensioni idropneumatiche.

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Si dice che l’idea fosse venuta ai dirigenti Citroën poco dopo aver lanciato la stessa DS nel’55, con l’intenzione di concorrere con le granturismo tedesche e consacrarsi come costruttore di alto livello. Il motore,  con due alberi per bancata e molte parti in alluminio, ha una cilindrata di 2,7 litri e 170 CV (poi 3 litri e  180 CV) che bastano a portare questa sportivona da quasi 5 metri e 1.500 kg a velocità mai inferiori ai 205 km/h e farla scattare da 0-100 in non più di 11 secondi anche nelle versioni con il più lento cambio automatico.

In aggiunta, la SM ha alcune “chicche” come lo sterzo a rapporto variabile e richiamo automatico e i fari che ruotano in curva. Ostacolata dalla crisi petrolifera che non favorisce le auto potenti e assetate, ma anche da un prezzo lievitato rapidamente (dai 42.000 franchi del lancio a oltre 50.000 in meno di un anno) uscirà di scena nel ’75 senza un’erede ma con quasi 13.000 esemplari costruiti a dare testimonianza di sé.

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In casa Fiat, il decennio inizia con una rivoluzione tecnica: debutta infatti, o per meglio dire ha debuttato nella primavera del ’69, quella trazione anteriore a lungo inseguita dagli ingegneri di Mirafiori, a cominciare da Dante Giacosa, ma rimandata negli anni a causa di qualche inconveniente durante le prove…

Fatta collaudare alla Autobianchi con la Primula, è arrivata con la 128, una berlina compatta che rimpiazza direttamente la 1100 piazzandosi tra la 124 e la 500 e si affaccia al decennio con in tasca il titolo di Auto dell’Anno ’70 e un prezzo di partenza di 875.000 lire, 10mila lire in meno del prezzo di lancio della 1100 R di tre anni prima.

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La novità, rispetto a quasi tutti i non molti modelli a trazione anteriore già in commercio, è il motore disposto trasversalmente che riduce l’ingombro consentendo di avanzare l’abitacolo. Ecco perché con i suoi 3 metri e 85 di lunghezza, la 128 ha un padiglione ampi, un terzo volume netto e generoso e una con anteriore e posteriore quasi simmetrici.

Un nuovo 1.1 con albero a camme in testa e 55 CV è l’unica opzione all’inizio, più generosa quella delle carrozzerie che prevede berline a 2 e 4 porte, una Familiare e poco dopo anche la Coupé, con un 1.3 che sarà offerto anche sulla berlina nella vivace versione Rally. Manca solo una scoperta, che arriva in modo “indiretto” nel ’72 con la X1/9, una delle spider più originali e divertenti del periodo che utilizza proprio la meccanica delle 128 più potenti.

Il ’72 è l’anno in cui arriva anche la Fiat 126, chiamata a sostituire l’amatissima 500 anche se in realtà questa la affiancherà ancora per tre anni con la sua ultima serie, la R, chiudendo la carriera dopo 18 anni e oltre 5 milioni di esemplari venduti. La 126 ne conserva l’impostazione generale ma modernizza tutto il resto, iniziando dalla struttura monoscocca.

Aggiorna anche il motore bicilindrico, potenziato a 23 CV. Le misure crescono un pochino, la nuova piccola è lunga di 13 cm (tocca i 3,10 metri), è più larga di 6 e lievemente più alta , ma sono soprattutto le forme squadrate ad aumentare lo spazio, insieme ad alcune soluzioni scelte per incrementare la sicurezza (come il serbatoio che lascia il cofano anteriore e si sposta sotto il divano posteriore).

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Raggiungerà l’apice della praticità nel 1987 con la Bis, dotata di motore “a sogliola” che libera altro spazio nella parte posteriore e che adotta un portellone proprio per accedervi. Inoltre, la Fiat 126 diventerà un efficace termometro dell’inflazione, con un prezzo iniziale di 795mila lire che già nel ’76, per le meglio accessoriate Personal, tocca i due milioni.

L’apprezzamento non manca, anche se non risulterà amata quanto l’antenata, avrà una carriera altrettanto lunga e che concluderà con oltre 4 milioni e mezzo di unità. Circa tre quarti di queste arriverà però dalla Polonia, dove è costruita dal ’73 in due stabilimenti ai quali dal ’79 sarà affidata l’intera produzione anche per i mercati occidentali. In quel Paese, dove lo sviluppo economico è arrivato dopo, la 126 è l’auto della motorizzazione di massa e dunque, una piccola rivoluzione.

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A proposito di rivoluzione, anche Volkswagen ne realizza una bella grossa proprio a metà del decennio quando, dopo venticinque anni passati a proporre varianti del Maggiolino e modelli derivati basati sulla stessa architettura, tra il ’73 e il ’75 segna un epocale cambio di rotta lanciando tre modelli basati su un moderno schema a motore e trazione anteriori destinato a diventare un caposaldo del marchio per tutti gli anni a venire.

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E nel’74, un anno dopo la Passat e uno prima della Polo, nasce la Golf, tedesca oltre ogni ragionevole dubbio ma che deve più di qualche cosa all’Italia: la linea di Giorgio Giugiaro (uno dei primi lavori portati a termine sotto la sua nuova società Italdesign), con elementi come il cofano spiovente e il lunotto inclinato che ritroveremo in altri suoi successi, e la meccanica per la quale i tecnici di Wolfsburg si sono fortemente ispirati alla Fiat 128.

Due anni dopo, la neonata Golf genera un’altra pietra miliare, la GTI: con motore 1.6 da 110 CV e cambio a 4 marce. Sarà evoluta negli anni, adottando unità sempre più grandi e potenti fino ad arrivare a dei 2 litri turbo a iniezione diretta e oltre il doppio dei cavalli, ma un paio di dettagli caratteristici, come il profilo rosso nella mascherina e i sedili rivestiti in tessuto scozzese: se li porterà dietro per tutte le generazioni successive e sono ancora adottati ai giorni nostri.

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La sportiva più adrenalinica degli anni ’70 (e forse anche dei 10 successivi) sarà ricordata anche per il nome quasi impronunciabile: Lamborghini Countach. È l’arma con cui Lamborghini sostituisce quell’autentica icona che è stata la Miura e sfida il gotha delle supercar a motore posteriore, come le Ferrari BB e De Tomaso Pantera (toh!, tutte italiane di nascita…).

Il mondo cerca di dare un’intonazione inglese al nome che invece di pronuncia “cuntàcc” ed è una parola in dialetto piemontese che vuol dire “accidenti” e che secondo varie versioni sarebbe scappata allo stesso Nuccio Bertone – o a qualcuno dei suoi – nel vedere la linea disegnata da Marcello Gandini. In effetti, anche a distanza di anni sarà quasi impossibile, guardandola, non lasciarsi scappare qualche esclamazione simile, visto che nei lunghi anni della sua presenza sul mercato (fino all’89) linea e prestazioni cresceranno in modo prepotente.

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Al debutto come concept, che avviene nel ’71, la linea è invece pulitissima e caratterizzata dalla forma a cuneo, conservata nella lunga gestazione che porta fino alla produzione vera e propria soltanto tre anni più tardi, nel ’74. Dietro l’abitacolo, il primo V12 longitudinale ha una cubatura di 4 litri e 375 CV, ma crescerà fino a superare i 5 litri e i 450 CV dando vita ad una sportiva ricca di fascino anche se bisognosa di una certa esperienza alla guida.

Una curiosità è costituita dallo scenografico alettone a freccia, un’opzione che molti esemplari montano: non ha nessuna particolare utilità aerodinamica e si dice non piaccia troppo nemmeno alla stessa Lamborghini ma faccia letteralmente impazzire i clienti.

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Pubblicato il 24 March 2020
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