Home \ Comprare & Vendere \ Mobilità Sostenibile \ Self driving cars, il futuro della guida è l’autonomia

Self driving cars, il futuro della guida è l’autonomia

Mobilità Sostenibile Comprare & Vendere
Pubblicato il 15 January 2018
Condividi
L’auto autonoma: come è nata, a che punto è la sua evoluzione e quali sono gli aspetti legislativi che la regolamentano.

Auto autonome, a che punto siamo? Pochi sanno che di self driving car, almeno formalmente, già ce ne sono in circolazione. Questo perché, per converso, non tutte le auto senza guidatore – le poche in commercio e le tantissime che arriveranno – sono uguali.

Insomma, l’Autopilot di Tesla giunto oltre l’ottava versione non è o non sarà la stessa cosa di un veicolo Waymo, la società di Google che si occupa di guida autonoma reduce da un duro scontro sui brevetti con Uber. Lo dicono gli standard messi a punto da SAE, la Society of Automotive Engineers, che ha individuato cinque livelli di autonomia, tenendo fuori la classe zero corrispondente a una vettura “normale”.

INDICE
Storia Guida Autonoma
Pilota automatico
Livelli di guida autonoma
Guida autonoma legge
A che punto siamo?
La nuova Audi A8

1925 – Primo esempio di auto senza conducente: Houdina Radio Control presenta un veiocolo radiocontrollato chiamato Linrrican Wonder.

1939 – Veicoli radio controllati e alimentati da un campo elettromagnetico, vengono messi in mostra all’Expo di New York

1985 – General Motors presenta un concept della linea Firebird (mai entrato in produzione), chiamato Firebird III che permette la percorrenza su strade senza ausilio del pilota.

1986 – in Germania il furgone Mercedes Benz “VaMoRs” attraverso la rielaborazione di dati esterni captati da telecamere e sensori riesce a procedere alla guida senza pilota.

1994 – Mercedes-Benz e Ernst Dickmanns presentano i veicoli robot gemelli Vamp e Vita-2 che percorrono mille chilometri su un’autostrada di Parigi a tre corsie arrivando a toccare 130 Km/h.

1998 – Alberto Broggi (Università di Parma) realizza Argo, una Lancia Thema modificata che riesce a percorrere quasi duemila chilometri in sei giorni, in completa autonomia.

2008 – Nasce in Olanda il primo sistema di trasporto pubblico senza guidatore: il ParkShuttle.

2009-2017 – General Motors, Ford, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Toyota, Nissan, Volvo e Bmw, Google e Tesla sono tutte impegnate nello sviluppo di veicoli a guida autonoma.

Il piloto automatico è il principio da cui sono nate le self driving cars. Si tratta di un software che è stato introdotto nell’ottobre 2015 scorso, in grado di mantenere una certa velocità grazie al cruise control adattivo. Riesce a “vedere” le altre autovetture ed eventuali ostacoli, quindi rallenta e accelera intervenendo su motore e freni. È anche in grado di effettuare sorpassi ma il pilota umano, deve mettere manualmente la freccia. Il sistema è presieduto da GPS, radar e da 12 sensori a ultrasuoni per intercettare qualsiasi cosa si muova intorno alla macchina fino ai 5 metri.

Bosch e Daimler,in California città pilota test guida autonoma

Ebbene, il primo vero livello nel quale ha senso parlare di self driving cars è il terzo, noto come automazione condizionale, quello in cui i sofisticati sistemi sensoristici dell’auto sono in grado di sostituire pienamente l’autista nel controllo del veicolo per eseguire certe manovre. Ma il passaggio epocale, quello che molti colossi dell’automotive (Nissan, Mercedes-Benz, Audi, Bmw, Toyota, Honda, Renault, Psa Peugeot Citroën) e giganti dell’hi-tech (Waymo, Uber, Tesla, Apple) vogliono raggiungere, è appunto rappresentato dal quarto e quinto livello: alta e piena automazione. Cioè lo scenario in cui il veicolo legge l’ambiente circostante e, nell’ultimo caso, non richiede mai l’intervento umano.

Livello 0 Occorre sia l’attenzione costante del guidatore sia l’esecuzione, di tutte le manovre di guida. Il sistema avverte soltanto il driver di eventuali malfunzionamenti o situazioni di pericolo
Livello 1 L’automobile prende alcune iniziative: imprime accelerazioni laterali (sterzando) o longitudinali (frenando/accelerando); il guidatore deve comunque prestare costantemente attenzione
Livello 2 L’automobile è in grado di azionare, in alcuni casi (come gli incidenti), sia lo sterzo sia l’acceleratore e il freno. Il guidatore deve comunque essere pronto ad intervenire
Livello 3 L’automobile è in grado di azionare sia lo sterzo sia l’acceleratore e il freno. L’automobile monitora l’ambiente circostante ma il guidatore deve comunque essere pronto ad intervenire
Livello 4 Il guidatore può delegare totalmente al veicolo la guida in situazioni definite. La presenza del guidatore è sempre richiesta ma è più di controllo che di backup in caso di emergenza
Livello 5 Completa autonomia. L’automobile riesce ad affrontare tutte le situazioni e non è richiesta la presenza del guidatore. Questo scenario potrebbe rivoluzionare le abitudini

Per il momento, dunque siamo pieni di strumenti – ormai su tutti i modelli – appartenenti ai primi due livelli (dall’ABS all’assistente per il parcheggio fino alle frenate d’emergenza o al controllo della velocità valutando la densità del traffico) mentre le auto a guida autonoma Tesla (Model S, X e Model 3) sono a cavallo fra il secondo e il terzo, come alcune BMW (il brand tedesco lavora da anni alla questione, già nel 2006 una Serie 3 percorreva il circuito di Hockenheim senza il tocco di un pilota) come la i3.

Volvo 360c, la nuova concept car con guida autonoma 2

La strada è dunque duplice: se i produttori tradizionali puntano, come d’altronde stanno facendo da anni, a un percorso graduale in cui l’automazione si impossesserà passo dopo passo delle facoltà di guida, i pachidermi tecnologici vogliono tagliare i tempi e lanciare sul mercato modelli già del tutto indipendenti. O quasi.

In Germania è stata approvata la prima legge europea che consente la sperimentazione delle auto autonome anche su normali strade: ogni veicolo dovrà montare una scatola nera (accessibile alle forze dell’ordine su richiesta) che registri qualsiasi tipo di informazione e gli spostamenti dell’auto. Il guidatore potrà togliere le mani dal volante ma dovrà essere sempre pronto a prendere il controllo dell’auto in caso di emergenza. Dovrà essere sempre quest’ultimo a guidare in caso di pioggia o maltempo. In caso di incidente, la responsabilità ultima sarà dell’automobilista e non della casa costruttrice.

tesla-model-3-posteriore

La matassa è talmente intricata che sul punto sta lavorando in Germania una commissione ad hoc che ha appena messo nero su bianco una ventina di principi etici per guidare i programmatori – cioè coloro che definiranno sempre più nel dettaglio i software di navigazione – indicando degli steccati oltre i quali non dovranno mai lanciarsi. Stessa musica su scala europea.

Fra le indicazioni della Commissione etica sulla guida autonoma e connessa voluta dal ministro federale dei Trasporti Alexander Dobrindt c’è per esempio il rifiuto del famoso quinto livello di cui si discuteva in apertura, cioè di autonomous cars senza pedali né possibilità d’intervento, oppure il divieto di effettuare valutazioni algoritmiche di opportunità su “chi sacrificare” nelle collisioni inevitabili scegliendo in base al genere, all’età o alla numerosità di chi è a bordo.

Questi sono i due ambiti che rallenteranno l’adozione delle driverless quando queste saranno di fatto pronte a invadere i mercati: leggi e codici della strada, riflessioni morali e lentezze legislative che potrebbero anche disegnare una geografia del tutto diversa rispetto a quella che conosciamo. Vale a dire alcuni Paesi oggi in ritardo potrebbero dimostrarsi più disponibili di altri a ospitare non solo i test, come sta avvenendo negli Stati Uniti (vedi la California, che dallo scorso autunno ha concesso maggiore libertà per i test autonomi su strada, ma anche New York).

In termini di sviluppo, tornando dunque all’aspetto ingegneristico strettamente inteso, le notizie sono moltissime e si accumulano col passare degli anni e dei mesi. Appuntamenti come il Ces di Las Vegas sono ormai sempre più cannibalizzati dalle vetture autonome (e in sostanza, ormai, elettriche e sostenibili) che stanno diventando uno degli scrigni dell’innovazione contemporanea.

Non solo perché i player tecnologici vogliono partorire le loro creatore oppure – come nel caso di Apple che ha archiviato il misterioso progetto Titan – salirci a bordo proponendo un sistema applicabile a diversi modelli (lo ha confermato di recente l’ad di Cupertino Tim Cook). Ma anche in virtù della miriade di partnership, consorzi e accordi sempre più stretti fra vecchio e nuovo mondo. Uno fra i più significativi, per esempio, è stato il patto fra Fiat-Chrysler e Google risalente ormai a un anno fa sulla base del van Pacifica.

Nel 2016 l’amministratore delegato di FCA Sergio Marchionne e John Krafcik, ceo del progetto Google Car, hanno stretto un accordo per lo sviluppo di una versione senza guidatore del minivan Pacifica del marchio Chrysler. I due gruppi condividendo tecnologia e dati, puntano alla commercializzazione, dopo un primo periodo di sperimentazione, di un certo numero di “Pacifica Google”.

La nuova Audi A8 di Audi presentata lo scorso luglio, invece, sarà la prima macchina a guidarsi da sola. Anche se, a ben vedere, toccherà “solo” la piena applicazione degli standard definiti dalla SAE per il terzo livello di automazione: fino a 65 km/h la vettura è in grado di guidare da sola e decidere se accelerare, frenare o cambiare direzione, pur lasciando sempre il controllo al guidatore.

La A8, come ormai numerosissimi modelli, è anche connessa e in grado di incarnare al massimo il concetto noto “Car to X” che pure diverrà esiziale per gli sviluppi del prossimo futuro. Cioè la capacità delle auto autonome o semiautonome di parlare con il contesto e con le infrastrutture: avere sotto controllo semafori, parcheggi, traffico. In base a quegli elementi sfoderando così soluzioni di intelligenza artificiale che apriranno il percorso verso il pieno automatismo.

La nuova A8 è la prima automobile di serie sviluppata appositamente per la guida automatica di livello 3. Il pilota dell’Audi A8 prende il controllo della guida in condizioni di traffico normale fino a 60 km/h su superstrade e autostrade in cui una barriera fisica separa le due carreggiate. Il sistema viene attivato utilizzando il pulsante AI sulla console centrale.

Auto a guida autonoma, presente e futuro delle self driving cars 3

Poiché il pilota è in grado di gestire ogni aspetto della guida – accelerazione, sterzata e frenata – in determinate condizioni, i guidatori possono togliere le mani dal volante fino a quando l’auto richiede nuovamente l’intervento manuale del guidatore.

Da un punto di vista tecnico l’autopilot dell’Audi A8  è rivoluzionario. Durante la guida automatica, un controller centrale di assistenza al conducente (zFAS) elabora un’immagine dei dintorni unendo i dati dei sensori. Oltre ai sensori radar, una fotocamera frontale e ai sensori a ultrasuoni, Audi è anche il primo costruttore di automobili ad utilizzare uno scanner laser.

Il parking pilot e garage pilot sterzano autonomamente l’A8 dentro e fuori da un parcheggio o da un garage, mentre la manovra viene monitorata dal conducente. Non è necessario che l’autista sia seduto in macchina: può avviare il processo dal proprio smartphone utilizzando la nuova app myAudi.

Auto a guida autonoma, presente e futuro delle self driving cars 1

Altre case automobilisti stanno lavorando sulla guida autonoma. Samsung e Peugeot stanno testando i loro veicoli in Corea del Sud e Singapore per lavorare sul SUV 3008 equipaggiandolo con le tecnologie nuTonomy mentre Tesla – che ha appena presentato la sua berlina popolare, la Model 3 – scommette sul 2019, Toyota ha stretto una partnership con la californiana Nvidia per equipaggiare i propri prototipi e anche i modelli che arriveranno sul mercato con un “cuore” Drive Px, come molti altri da Audi a Volvo.

E forse proprio l’approccio della casa nipponica, pure enormemente indietro rispetto ad altri produttori come BMW che punta al primato e ha messo nel mirino proprio il 2021 come deadline per la commercializzazione dei veicoli che fanno tutto da soli, dà il quadro dei prossimi dieci anni. Soluzioni e prototipi avveniristici, capaci di trasportare i passeggeri senza un tocco per il medio-lungo periodo ma al contempo sistemi ibridi in grado di prendere il controllo e salvarci dalle situazioni più complesse nel breve periodo e solo quando lo vogliamo o quando ne abbiamo bisogno.

 

Pubblicato il 15 January 2018
Condividi